近日，上汽集团发布8月产销快报。数据如同一记闷雷股票配资系统，在汽车行业炸开——上汽大众8月销量仅47650辆，同比骤降44.97%，与去年同期86593辆相比，少卖了近3.9万辆。
更令人警醒的是，这已经是上汽大众连续多个月出现销量同比下滑，前8个月累计销量仅43.22万辆，同比下滑34.34%。曾经那个年销超200万辆、被称为“神车制造机”的合资巨头，正以肉眼可见的速度坠落。
上汽大众的下滑并非一日之寒。回溯历史，2018年是上汽大众的巅峰之年，全年销量高达206.51万辆。然而此后便进入漫长的下降通道：2020年销量150.55万辆，2021年销量124.2万辆，2022年销量132.08万辆，2023年销量121.5万辆，2024年销量114.81万辆，2025年销量102.4万辆——几乎逐年递减，2025年的销量已经跌回了2010年的水平。
曾经支撑上汽集团近八成利润的“利润奶牛”，如今已经从集团的核心引擎变成了最大的拖累项。2018年上汽大众贡献了上汽集团归母净利润的78%，而到2025年，其销量已快跌破曾经引以为傲的百万年销规模，堪堪守住“百万俱乐部”的最后一丝体面。
进入2026年，下滑不仅没有止住，反而进一步加速。4月单月销量同比暴跌51.53%，创下近年来最大跌幅，销量近乎“腰斩”。尽管后续月份跌幅略有收窄，但8月的44.97%降幅再次将上汽大众推向舆论的风口浪尖，少卖的38943辆车，相当于一家中型车企一个月的全部销量。
2026年，国内新能源汽车零售渗透率已突破60%，燃油车市场正以肉眼可见的速度萎缩。4月燃油车零售销量仅53万辆，同比暴跌37%，整个燃油车大盘都在加速收缩。而上汽大众至今仍以燃油车为绝对主力，新能源车型占比不足20%，高度依赖燃油车的结构正承受直接冲击。
曾经的“销量三驾马车”——朗逸、帕萨特、途观L，如今虽然还能勉强维持月销万台以上的成绩，但早已不复当年之勇。更惨烈的是旗舰SUV途昂：2026年5月单月销量仅1230辆，较2025年同期的3448辆暴跌近50%，而就在2024年12月，途昂还能卖出6679辆。从6000多辆到1000多辆，仅用了一年半时间，这已经不是下滑，而是断崖式崩盘。
与此同时，大众品牌的溢价能力也在被彻底稀释。2026年普通合资燃油车的三年平均保值率已从2020年的50%-70%区间暴跌至43%以下，部分大众中型燃油轿车保值率甚至不足40%。新车卖不动，二手车不值钱，一个恶性循环正在将上汽大众拖入深渊。上汽集团证券事务工作人员曾将销量下滑归因于“燃油车油价上涨的影响”，但这不过是避重就轻的托词。当自主品牌以“油电同价”甚至“电比油低”的打法强势切入市场，德系燃油车那套“品牌溢价”的老故事，已经彻底讲不通了。
如果说燃油车基盘的萎缩是行业大势，那上汽大众在新能源赛道上的表现，就只能用“失败”来形容。
早在数年前，上汽大众就推出了ID系列纯电车型，但始终“水土不服”。受海外原生车机系统限制，ID系列智能座舱体验一般、智驾配置保守，对比同价位比亚迪、吉利、长安的纯电车型，性价比完全不占优。2025年，大众ID系列在华总销量跌破8万辆，在中国新能源市场已处于边缘化位置。而上汽大众ID系列全年销量约14.3万辆，仅占其总销量的13.5%。
进入2026年，ID系列销量更是跌入冰点。2026年上半年，大众ID.3销量仅3904辆，ID.4X更是跌至562辆。整个2025年，上汽大众ID全系列全年销量仅14.3万辆，而比亚迪海豚一款车2025年就卖了16万辆。
更为讽刺的是，大众中国高管曾多次公开贬低增程式技术，如今却被迫“打脸”跟进。2026年推出的ID.ERA 9X作为大众首款增程SUV，上市两个月累计交付约1万台，这在2026年的中国新能源市场，连比亚迪一个星期的零头都不到。1万台的交付量放在动辄月销数万甚至十万辆的中国新能源市场中，几乎可以忽略不计。
主编点评
上汽大众8月销量同比下降44.97%，是一个值得关注的信号，但将其简单归结为“溃败”或“被时代抛弃”，并不符合事实。这家企业在中国市场拥有超过三十年的积累，朗逸、帕萨特等车型仍然保持着相当的客户基础，ID系列也在持续迭代。问题的关键在于：在一个快速转向新能源的市场中，一家以燃油车为基盘、以外方主导产品定义的合资企业股票配资系统，如何以足够快的速度完成产品结构和运营模式的切换。
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